一场持续超过两年的航运危机，在2026年一季度再度急剧升温。受中东地缘冲突的深层扰动，亚欧主干航线绕行好望角的格局不仅未能逆转，更因局势骤变而进一步强化。上海出口集装箱运价指数（SCFI）综合指数在2026年3月27日报收1826.77点，单月涨幅约37%；以40尺柜（FEU）计价，上海至鹿特丹航线报价达2552美元，上海至热那亚（意大利）航线攀升至3474美元，单周涨幅高达12%（德鲁里WCI数据）。德鲁里世界集装箱指数（WCI）综合报价在3月26日达到2279美元/40尺柜，已连续四周上涨。这场以红海为震中的地缘政治风暴，正在以远超预期的烈度重塑全球航运版图。

从红海袭击到"双海峡危机"

理解这场航运危机，必须回到其起点。2023年11月19日，也门胡塞武装扣押以色列关联船只"银河领袖号"，拉开红海袭击行动的序幕。此后两年，胡塞武装累计发动逾190次针对商船的导弹和无人机袭击（截至2024年10月），美英联军虽主导"繁荣卫士行动"展开军事反制，但始终未能消除航运公司对该航线的安全顾虑。

2025年11月，随着加沙停火协议初步达成，胡塞武装进入约三个半月的相对平静期，部分班轮公司开始试探性恢复红海航线。然而，这一平静在2026年3月3日骤然终结——胡塞武装高级官员宣布将立即恢复袭击商船，以回应美以对伊朗的军事行动。3月11日，胡塞武装通过CNN向美国警告，若美以进一步升级对伊朗的打击，将正式关闭巴卜·曼达布海峡（曼德海峡）。3月28日，胡塞武装首次发射弹道导弹，目标为以色列南部军事设施。

与此同时，由于美伊军事冲突爆发，霍尔木兹海峡同样深陷通行危机。数据显示，2026年3月1日至13日仅有77艘商船通过霍尔木兹海峡，而2025年同期这一数字为1229艘，降幅高达95%。至此，红海—曼德海峡与波斯湾—霍尔木兹海峡两大核心通道同时告急，全球航运面临"双海峡危机"。

马士基航运公司高管巴万·文帕蒂坦言："在种种情况下运营近两年，我们的航线安排已很难被视作临时措施，而是演变为对新运营现实的适应。"绕行好望角，已从应急之策演变为行业的结构性新常态。

绕行好望角的量化代价

好望角这个因风浪凶险而在历史上声名狼藉的岬角，在红海危机中意外地成为全球集装箱运输的核心中转节点。截至2026年3月初，绕行非洲好望角的船舶数量较以往激增112%（南非Transnet国家港务局数据）；苏伊士运河集装箱船通行量则较危机前同期水平下降约86%（BIMCO数据）——危机前每周通行约80艘集装箱船，到2026年1月中旬已骤降至26艘，整体通行量较危机前低约60%。

绕行好望角对航运经济的冲击是多维度的。在时间维度上，上海至鹿特丹苏伊士运河航线的标准运输时间约为22至25天，绕行好望角后延长至32至38天，增加10至14天。在距离维度上，绕行使亚欧航线航程增加约3500至4000海里，相当于原航程的约40%。

成本层面的压力更为显著。在等速（约16节）情况下，绕行使单航次燃油消耗增加约30%至40%；若为压缩额外航程将航速提高至20节，燃油消耗将在此基础上再增加约25%，叠加效果使单航次油耗净增接近30%。2026年3月，全球前20大港口高硫船用燃油价格已攀升至916美元/吨的历史新高，低硫燃油价格亦逼近俄乌冲突时期峰值。据业界测算，每艘货轮因绕行好望角导致的单航次运输成本上升达40万至100万美元。

此外，战争风险保险成本的飙升同样不容忽视。危机前，船舶穿越红海区域的战争险保费约为船体价值的0.25%；危机后这一比例最高飙升至3%乃至10%，一艘价值1.38亿美元的超大型油轮单次穿越海峡的保险支出已高达1400万美元。这种成本实际上形成了一道附加在全球贸易之上的隐性关税。

班轮公司：集体涨价与策略分歧

面对成本的全线上升，主要班轮公司在2026年3月集体推动运价上调。MSC（地中海航运）、马士基、达飞（CMA CGM）和赫伯罗特四大头部班轮公司自3月1日起集中调整多条核心航线费率：达飞对亚洲出发的非洲多国航线征收每TEU 700至1000美元的旺季附加费（PSS），对亚洲至拉美航线加收每箱1000美元；赫伯罗特对亚洲至拉美航线同样执行1000美元/箱的综合运价上调（GRI）；MSC对远东至欧洲/地中海航线收取全球燃油附加费（GFS）54美元/TEU，碳审查附加费（CRS）在北欧航向为91美元/TEU、在地中海航向为115美元/TEU。马士基同期在远东至中东、非洲多条航线上调旺季附加费（PSS）。

值得注意的是，面对同一场危机，主要班轮公司的战略应对出现了明显分化。马士基在2025年2月底宣布再次将部分航线改回绕行好望角——此前它已尝试恢复红海航线不到一个月便再度放弃，公司2025年第四季度海洋业务部门亏损1.53亿美元，是多年来首次季度亏损，2026年全年业绩指引在亏损15亿美元至盈利10亿美元之间大幅波动。与国际巨头坚持保守绕行路线不同，中远海运于2026年3月宣布恢复远东至中东地区六国的新订舱，选择了差异化的直航策略。

对供应链和贸易格局的冲击

运费上涨通过供应链的各个环节向下传导。受影响最深的商品类别包括汽车零部件（欧洲制造商"准时制"生产体系受冲击）、电子产品（燃油附加费翻倍）以及纺织品成衣（约25%的货件延误），高价值品类的额外物流成本已足以侵蚀全部利润。

对于中国出口企业，此轮冲击涵盖直接与间接两个层面。直接层面，亚欧航线运费涨幅达20%至30%，电商出口商在基本运费之外还需承担紧急燃油附加费、战争险附加费，浙江一家外贸企业反映，往年春节前涨价幅度约1000美元，而此次涨幅远不止于此。间接层面，货期不确定性大幅上升，约40%的企业因延误导致库存短缺（FreightAmigo数据），倒逼企业向空运或铁海联运分流，中欧班列运价约8000美元/TEU，虽高于海运但时效压缩至15至20天，承接了一部分分流需求。

欧洲进口商也在重构供应链策略：约30%的货件已切换至好望角航线并提前建立缓冲库存，部分制造商增加区域采购比例以减少对亚洲长途海运的依赖，欧洲消费品价格因此普遍上涨5%至10%。国际货币基金组织数据显示，通过苏伊士运河的日均贸易量已从危机前的约400万公吨骤降至约170万公吨，贸易中断的实体规模一目了然。

二季度展望：地缘溢价与运力过剩的博弈

进入2026年二季度，运费走势将在两股力量的博弈中震荡前行。

推涨的核心变量是地缘政治风险溢价。中东"双海峡危机"短期内难见实质性缓解，胡塞武装曼德海峡封锁威胁悬而未决，若封锁成真，布伦特原油可能突破150美元/桶，航运成本将面临二次冲击。德鲁里预计短期内现货运价将进一步上涨，4月新一轮FAK费率上调已在酝酿之中。

压制的核心变量是供给侧的运力释放。2026年全年新船净增运力约6%至8%，在疫情期间大规模下单的新船将集中交付，运力过剩压力持续累积。Xeneta首席分析师彼得·桑德指出，如果集装箱船大规模恢复红海航线，将导致市场运力过剩并造成全球范围内所有航线的运费进一步大跌。YQN运去哪测算，一旦红海全面复航，释放的约200万TEU运力加上约170万TEU的新船运力，欧洲航线运价可能暴跌至1000至1200美元/FEU。

这是此轮危机最根本的结构性矛盾：班轮公司被迫在"绕行高成本"与"复航高风险"之间踯躅，任何一方的突破都将引发运费的剧烈重定价。

相较于2021年至2022年疫情高峰期，此轮运费上涨有其本质区别。彼时是需求侧激增与供给侧全面拥堵的双重叠加，上海至鹿特丹航线40尺柜运价最高突破14000美元；当前运价虽大幅低于历史峰值，但这场由地缘政治驱动的供给侧结构性重组，将持续时间更长、波及范围更广、解决路径更为复杂，而非一场可以凭借防疫政策松动便能终结的危机。

分析人士普遍认为，如中东局势在二季度未能实质性缓和，全球供应链的运费压力将延续至年中乃至下半年，出口企业和采购商均需及早针对这一"新运营现实"调整定价策略、合同条款和库存管理模式。

来源：CICP行业研究中心

数据来源： 上海航运交易所（SCFI）、德鲁里世界集装箱指数（WCI/Drewry）、波罗的海国际航运公会（BIMCO）、Maritime News、南非Transnet国家港务局、国际货币基金组织（IMF）、FreightAmigo、YQN运去哪、信德海事网、马士基/MSC/达飞/赫伯罗特官方通知。