5月20日，上海。三方签字笔落下的一刻，中国无人配送行业迎来了迄今为止最大的一张合作订单——行深智能、极兔速递、码上到共同宣布，未来3年推动万台级无人配送车规模化落地。

"万台级"这个量级，放在一年前几乎无法想象。2024年全年，中国无人配送车销量不过5100辆。2025年虽翻倍至1.5万辆，但与"万台级单一合作"之间仍隔着数量级的鸿沟。如今，一家无人车企业、一家全球物流巨头、一家运营服务商，三家联手要把这个数字扛上商业化闭环的轨道。

这不是一次简单的采购协议。这是中国无人配送行业从"示范运行"迈入"产业化运营"的分水岭。

三方合纵：技术、场景、运营的精确咬合

拆解一下这起合作的三个主角。

行深智能——技术供给方。这家2017年成立于长沙的公司，对外界来说或许不如百度Apollo或华为响亮，但在无人配送的垂直赛道里，它是少数同时具备"全栈自研"和"量产交付"能力的玩家。行深智能已获多家头部商用车主机厂10万台级量产订单，其推出的"奔腾"系列无人配送车定位为行业首款车规级产品：8年整车寿命、三电系统6年质保——这个规格放在乘用车市场也是主流水平。2025年12月，行深智能与地平线签署战略合作，基于征程6P芯片打造L4级物流场景自动驾驶方案，成为业内率先实现全国产化芯片方案的无人配送企业。

极兔速递——场景提供方。作为从东南亚起家、反向杀回中国市场的"快递黑马"，极兔的物流网络已覆盖全球13个国家，在东南亚市场连续四年稳居行业第一。在中国，极兔的末端配送网络深入县城乃至乡镇——这正是无人配送最渴望突破的场景。相比一线城市的复杂路况和高昂合规成本，县城和乡镇的路线固定、路况简单、人力成本持续攀升，是无人配送天然的"第一落点"。

码上到——运营落地方。这可能是三方中最不为人知、却最关键的一环。码上到是国内无人化共享运力运营的领军企业，已在安徽南陵县成功打造全国首个无人配送共享运力规模化运营样板。南陵项目的核心价值不在于技术有多先进，而在于——它跑通了正向盈利的商业闭环。在无人配送行业，"技术能做到"和"商业能赚钱"之间隔着一条巨大的鸿沟，码上到是少数跨过去的玩家。

三方分工一句话可以概括：行深智能造车、极兔给单、码上到落地运营。技术、场景、运营，缺一条腿这个桌子就立不起来。

行深智能 · 极兔速递 · 码上到 三方合作架构行深智能技术供给方10万台级量产订单极兔速递场景提供方覆盖全球13国码上到运营落地方南陵正向盈利样板车辆+AI调度场景+运力订单+末端网络合作目标：未来3年万台级无人配送车规模化落地签约时间：2026年5月20日 · 上海

2026：无人物流的"临界点之年"

为什么是现在？

长江证券最新研报给出了一个数字：2026年，中国无人物流车预计销量10.02万辆，渗透率从2024年的不足1%跃升至3.4%。从0.51万辆到10万辆，两年20倍增长。行业把2026年称为"无人物流爆发元年"，并非夸张。

驱动这个"爆发"的，是三根支柱的同时到位。

第一根支柱：成本击穿临界线。九识E6无人配送车裸车价仅1.98万元——这个价格已经低于一辆电动三轮车加一年快递员工资的总和。无人叉车均价从2018年的60万元降至2023年的21万元，预计2027年跌破18万元。末端配送成本从传统模式的0.21元/票降至无人车的0.08元/票，降幅超60%。当机器的全生命周期成本明显低于人力时，"用机器还是用人"就不再是一个选择题。

第二根支柱：路权政策开闸。截至目前，全国已有超200个城市开放无人车路权，覆盖超过80%的主要物流节点城市。2026年5月，全国节能宣传周和低碳日活动通知由发改委发布，绿色物流和低碳运输的政策信号进一步强化。地方层面，若羌、贺兰等县级城市已率先部署无人快递车上路运营——对于无人配送而言，小城市的"低门槛准入"比大城市的"高标准试点"更有实际推广价值。

第三根支柱：规模化运营跑通了盈利模型。这是最关键的一根。码上到在南陵的全域试点证明了一件事：无人配送不是实验室里的玩具，它能赚钱。头部企业采取"硬件贴本、软件订阅"的商业模式——九识的FSD自动驾驶服务费1800元/月，当销量达到5万辆时单车利润可达4.3万元，净利率超过40%。这个盈利模型的存在，是资本和产业愿意押注万台级规模的根本前提。

当硅谷在"打折续命"，中国在干什么？

把视野拉到全球，对比会更加刺眼。

在大洋彼岸，硅谷无人配送独角兽Nuro在2025年初完成了一轮7亿美元融资——但估值缩水了30%。媒体报道的措辞是"打折续命"。亚马逊的Scout无人配送车项目在经历了六年研发和路测后，至今仍停留在小范围试点阶段。

中美无人配送出现了两条截然不同的发展路径。

美国路径：技术驱动、资本密集、打磨极致产品。Nuro和Waymo Via追求的是L4级全无人、全场景覆盖的技术高度，成本不是首要考量。优点是一旦成功就能建立极高的技术壁垒；缺点是商业化进程缓慢，资本耐心有限。

中国路径：场景驱动、成本优先、快速规模化。中国企业更关注的是"这辆车能不能马上用、能不能赚钱"。行深智能从快递网点和县域市场切入，九识把价格打到2万元以下，码上到在县城跑通了盈利模型。技术方案上选择"车路云"协同而非纯单车智能，用基础设施弥补单车能力不足。优点是落地快、迭代快、形成规模效应快；缺点是在最高端技术上仍与硅谷存在差距。

两种路径孰优孰劣，取决于用什么标准衡量。如果标准是"谁先实现大规模商业运营"，中国已经领先了不止一个身位。如果标准是"谁的单车智能水平最高"，差距仍然存在。但物流行业从来不是一个拼"单车能力"的行业——它拼的是"系统效率"。在这个维度上，中国庞大的快递市场、密集的城市群、开放的路权政策和成熟的电动化产业链，构成了一个全球独一无二的"无人配送试验场"。

中国无人物流车销量增长趋势（2024-2026E）10万辆5万辆0.5万辆0.51万辆2024年渗透率<1%1.5万辆2025年同比+194%10.02万辆2026E渗透率3.4%▲ 两年20倍增长数据来源：长江证券 · 2026年数据为预测值

"技术+场景+运营"闭环：无人配送的中国式解法

回到这起合作的深层逻辑。行深智能+极兔速递+码上到的三方架构，本质上是对过去几年行业教训的回应。

无人配送赛道在过去五年里踩过两个大坑。第一个坑是"技术公司什么都想自己做"——从造车到算法到运营全链条包揽，结果资金链断裂。第二个坑是"物流公司只想买硬件不想建体系"——买了车不知道谁来管、怎么管、管了能不能赚钱。

三方合作模式试图同时绕开这两个坑。行深智能专注造车和算法，不碰运营；极兔专注提供场景和订单，不碰硬件；码上到专注运营落地，不碰制造。三条护城河各自独立，又通过万台级订单深度绑定。这种"专业分工+规模绑定"的模式，在机器人行业的历史上并不陌生——大疆和供应商、苹果和富士康，都是这种逻辑的先行者。

末端配送的终局想象

站在2026年的中点，无人配送的故事才刚刚开始。

快递配送只占城市配送市场的10%。新石器、九识等企业已开始将眼光扩展到商超配送、同城货运、建材、生鲜等更广阔的城配场景。商业模式也从"卖车"拓展到"运力服务"——未来物流公司不需要养车队，只需要按需购买运力服务，类似于今天的云计算按需购买算力。

当万台级的无人配送车队在全国路网中运行，产生的数据、优化的算法、积累的运营经验，将构成下一阶段的核心壁垒。到那时，"谁能造车"不再是问题——"谁有数据、谁有网络、谁有运营能力"才是。

极兔的13国网络、行深智能的10万台级量产能力、码上到的正向盈利模型——这三样东西拼在一起，是一幅中国无人配送远征全球的路线图。东南亚，这个极兔已经深耕四年的市场，很可能是这条路线上的第一站。

当硅谷无人车还在为七亿美元估值缩水发愁时，中国县城里的无人快递车已经开始默默赚钱了。这或许不是最"性感"的无人驾驶故事，但可能是最真实的那个。

来源：CICP行业研究中心